圖森未來,困在“理想”中
2021-05-12 14:01 圖森未來

2圖森未來,困在“理想”中

作者|魏宇奇  編輯|關山

來源|科技新知(ID:kejixinzhi)

2019年5月,有傳言稱亞馬遜將投資一家自動駕駛初創企業,標的正是圖森未來。不過,這起投資最后未能完成。原因并不在于亞馬遜,而是當第三方投行與圖森未來接觸并詢問有沒有賣的可能,估值在多少后,得到了不賣的答案。 

在自動駕駛公司接連暴雷,一級市場趨冷的情況下,圖森未來此舉無疑表明了自己的決心。 

自動駕駛最大的商業賣點就是“無人”,從而為個人用戶帶去新穎的體驗,讓企業客戶降低運營成本,圖森未來拒絕賣身的底氣也是來源于此。 

與做乘用車自動駕駛解決方案的公司相比,選擇距離商業化更近的卡車,同時跳過L3,直接做L4,讓圖森未來一步到位地替代了司機。這些都讓它在理論上更容易盈利。 

但是,這些前提其實在理想環境下才能發揮作用。司機、L4以及美國市場的現實環境,遠比理論中要復雜得多。 

與此同時,營收弱、高虧損、研發投入周期長等困擾所有自動駕駛初創公司的老大難問題,圖森未來一個也沒有躲掉。 

過于理想的設想能否變成現實,將決定圖森未來是自動駕駛行業的希望之子,還是暴露尷尬的活靶子。 

01 不變的財報

5月10日美股收盤,圖森未來發布了2021年的一季報,這是它上市后的首份財報。這份財報可以說是換湯不換藥,營收規模小、虧損擴大、研發高投入的問題與招股書中披露的情況一致。 

本季度,圖森的營收為94.4萬美元,同比增速高達264%。如此高的速度很大一部分是因為去年同期的起點很低,彼時的營收規模只有25.9萬美元。對于2021財年全年,圖森預計營收規模將擴大到500萬美元至700萬美元之間。 

如果圖森的預估變成現實,那它的營收就上了一個大臺階。但是,這對圖森來說依然是杯水車薪。 

招股書顯示, 2018年到2020年, 圖森的營收分別為9000美元、71萬美元和184.3萬美元。雖然規模在不斷擴大,但增速卻從2019年的778%下滑到2020年的159%。按照營收500萬美元的保守估計計算,圖森2021年營收的增速為171%。雖然高于2020年,但遠低于2019年。 

這對一家處于商業化試錯階段的公司來說,絕對不是個好消息。如果營收增速繼續下滑,那就對圖森的商業模式提出了巨大的挑戰。 

在利潤方面,圖森由于營收規模不大,同時自動駕駛行業前期需要大量的研發投入,導致它和業內其他公司一樣都處于虧損之中,且虧損金額還在不斷擴大。 

近三年來,圖森未來的研發支出分別為3227.8萬美元、6361.9萬美元和1.32億美元,占費用總和的 70.9%、73.6%、77.4%。2021年一季度為4140萬美元,預計2021財年全年的研發投資將在1.65億美元至1.85億美元之間。 

2018年到2020年,圖森的凈虧損幾乎每年都要翻一番,分別為4503萬美元、8488.3萬美元、1.77億美元。在增速上,2020年為110%,高于2019年的88%。 

在2021年第一季度,凈虧損超過了2020年全年,同比擴大近14倍,高達3.85億美元。至此,圖森總計虧損了6.92億美元,總營收不足400萬美元。 

上市后圖森基本上延續了招股書中的“畫風”,甚至營收增速還有繼續下滑的可能。

對于圖森這樣的公司來說,現階段最重要的就是推進商業化,用營收數據去證明估值和模式的合理性。如果商業化受阻,那受影響的不僅是圖森自己。 

一方面,作為自動駕駛行業首家上市公司,圖森的估值有一定坐標意義,同時它又選擇了更容易商業化的卡車物流。如果營收數據上不去,必然會給自動駕駛行業潑上一盆冷水。 

另一方面,現階段圖森的運營只能依靠外部融資,營收數據跟不上,虧損持續擴大的情況會影響投資者信心,進而形成惡性循環。 

與營收、虧損還是老樣子相比,訂單量的增加算是唯一的好消息了。 

截至第一季度末,預訂訂單量增加了1200份,總數達到5775份。這些預定單來自藍籌股托運人、承運人和卡車租賃公司,包括潘世奇、施耐德和美國速運企業公司U.S等。 

圖森在其招股書中曾提到,未來業務規?;院?,一輛卡車一年可實現6萬美元的營收,在卡車運營數量達到5000輛時將實現盈利。 

在4月,圖森又拿到了1000份預定單,目前的預訂總量達到了6775份。也就是說,在理論上,這些預定單只要有九成最后完成交付,圖森就能實現盈利。 

只是,在營收增速下滑,虧損翻翻增長的情況下,圖森還能不能把這些預定單變成訂單,并拿到更多的訂單,還是未知的。 

02 成為“安卓”

2021年4月15日,早已成為獨角獸企業的圖森在納斯達克掛牌上市,募集資金13.5億美元,總市值超80億美元。 

在一年前啟動上市時,圖森面對的可不是這般笑臉相迎。 

彼時,擔任獨家顧問的高盛曾建議圖森借道SPAC上市。SPAC作為上市的一種方式,具有門檻相對低,沒有鎖定期,上市即可套現的便利性,也因此魚龍混雜。如果圖森選擇這種方式,釋放的信號不言自明。 

但高盛的建議其實是有充足的理由。一個年營收不足200萬美元的公司,估值卻超過了80億美元,這很難讓投資者買單。圖森CEO陳默,在上市前也曾有過IPO失敗的設想。 

除圖森外,硅谷還有很多做自動駕駛的初創公司,并且受到了投資人的歡迎。但接連倒閉的結局,讓市場不得不用放大鏡審視每一家企業,陳默會有上市失敗的設想正與此有關。 

主攻L4自動駕駛的Roadstar.ai,在2019年4月被曝出管理層動蕩、瀕臨倒閉的消息。另一家明星公司Drive.ai,在2019年賣身蘋果。Zoox,Kodiak Robotics、Ike也都傳出了裁員或賣身的消息。這些公司裁員或賣身的原因其實都大同小異,資本市場不愿意再買單,而它們也無法造血。

在這種情況下,圖森必須要證明自己不是下一個Roadstar.ai或Drive.ai。 

圖森給出的解決方案是選擇做理論上落地更容易,更接近商業化的卡車,并且選擇了三個重點的突破方向,卡車、L4、美國市場。 

選擇卡車的原因在于,卡車的場景是固定的,且服務半徑比乘用車小得多。 

不管是逐步迭代的特斯拉還是一步到L4的Waymo,它們的服務半徑都是整座城市,因為乘用車是消費者用來日常上下班、短途旅行的。也就是說,由于使用場景不固定,乘用車服務半徑的不確定因素比卡車要多。 

而卡車的服務半徑雖然在里程上更多,但因為場景相對固定,對自動駕駛天然友好。 

卡車的L4,其實和乘用車的劃分標準是一樣的。其中,L1到L3級為輔助駕駛,主要起輔助功能。從L4級開始,將不再需要人類,車輛駕駛將全部交給系統。 

圖森選擇L4級作為重點方向的出發點在于,自動駕駛降低物流企業的人力成本是它最大的商業賣點。當L4接管了司機后,企業就不再需要承擔相應的開支了。 

先做美國市場是因為美國卡車司機缺口非常嚴重,同時司機成本占比最大。據美國卡車協會的估計,2024年的缺口將擴大到17.5萬人。為了找到足夠的司機,企業不得不多付報酬。這導致司機勞動力成本占據了半掛卡車運營成本的最大部分,每英里高達43%,比燃料成本還高79%。 

也就是說,圖森選擇的三個突破點,目標都是解決商業化問題。

從理論上講,圖森與商業化落地的距離很近。一方面,自動駕駛卡車的最大賣點正是讓物流企業頭疼的“司機成本”;另一方面,據陳默估計,乘用車要達到無人駕駛真正落地,大概需要500億美元,而卡車只需要10億美元。 

在具體營收來源上,圖森有兩種模式。 

一種是為用戶提供自動駕駛解決方案,收訂閱費。另一種是聯合車廠建立自己的車隊。其中圖森出自動駕駛技術,車廠負責制造,走的是輕資產運營路線,這個模式的營收來自于向用戶出售運力。 

換言之,圖森更像是自動駕駛貨車行業的“安卓”,為物流企業提供實現自動駕駛所需要的基礎設施。 

03 未來難來

在圖森之外,其實也有其他公司瞄準了物流行業。這家公司就是“Starsky Robotics”,它宣稱自己是首家不用安全員就可以把自動駕駛卡車開上路的公司。 

知名投資機構YC在2017年就投資了它,CNBC將其評為“2019年值得關注的100家全球最具潛力初創企業”之一。彭博社更是把它放到了“承載著美國就業的現在和未來”的高度上。 

不過,這家與圖森幾乎同時成立的明星公司,最后以倒閉收場。創始人總結了兩條很有說服力的教訓。 

他認為技術和錢是兩大攔路虎。“以L3為目標的公司至少還要再燒10年錢,沒有幾家初創公司能純靠燒錢活10年。” 

圖森的技術難題遠比StarskyRobotics大。完全不需要人的L4,雖然大大有利于商業化,但L4的研發難度非L3可比。同時,與圖森盯上了同一個市場的,還有谷歌旗下的 Waymo Via 。 

其實無人貨運賽道雖然沒有乘用車賽道擁擠,但競爭也是在所難免的,而圖森的對手正是依托于業內技術排名第一的Waymo Via。 

雖然乘用車和商用車有很大的差異,即便是Waymo也要克服不少挑戰,但它與圖森相比,在資金、技術、合作資源上仍然存在優勢。 

資金、技術和資源其實是所有TOB科技公司共同的攔路虎,而對于圖森來說,這兩點都不是最重要的問題。 

圖森在招股書中為盈利設定了一個極其理想化的外部環境,而現實卻與圖森設想的理想環境差異巨大。資金不足、技術無法突破會讓圖森“技術性死亡”,如果盈利的前提不成立,那圖森根本就熬不到“技術性死亡”那一刻。

首先,在圖森的宣傳口徑中,幫助企業降低運營成本無疑是它最大的商業賣點,這分為人力成本和時間成本兩方面。 

在人力成本方面,圖森在招股書曾指出,采用訂閱模式的客戶,未來每英里的運輸成本將降至0.35美元,遠低于市場1.7美元的平均值,很有吸引力。 

但是,圖森在這方面不僅要攻克L4的技術難關,整合行業上下游的資源,它還要面對可能的價格戰。因為自動駕駛貨運行業的企業,生存手段都是幫客戶省錢,誰省得多自然就更受歡迎。 

如果圖森沒有價格優勢,那“占領三分之一美國市場、二分之一中國市場”的規劃就是一個空想。 

時間成本方面,圖森的口徑是通過“24小時不間斷運營”,來提升運營效率,從而降低成本。這其實忽略了貨車行駛途中種種不可抗拒因素。 

比如,在圖森的大本營美國,其南部地區就有暴風雨和龍卷風,即便是自動駕駛在此時也只能停車等待,并沒有降低時間成本。如果出了車禍,運輸時間也會受影響。 

也就是說,起碼在出現惡劣天氣、車禍的情況下,圖森的自動駕駛和“有人駕駛”在成本上沒有多大的區別。

其次,即便拋開天氣、車禍這樣的特定條件不談,圖森商業模式還需要L4的支持,而何時能實現L4,目前誰都沒有準確的答案。L4一天沒實現,圖森就無法為客戶降低成本,客戶也就沒必要與圖森合作。

圖森的說法是2024年前量產L4,國內的智加科技,技術錨地比圖森要低一些,只需要達到L3,它給出的量產時間是2021年。然而,無論是L4還是L3,三五年之內都不可能實現量產。谷歌的Waymo研發了12年,仍然沒走到量產這一步。 

此外,致力于無人化的圖森,還忽略了一個不可忽視的變量,那就是來自司機的反抗,尤其是在它的大本營美國。

美國卡車工會曾在2017年成功說服國會,以54-0的投票結果通過了一項無人駕駛法案。該法案將商用卡車置于無人駕駛法案之外。法案規定,無人駕駛車輛重量應小于10000磅(約4.5噸),因此體積大的卡車不適用于該法案。 

如果圖森無法替代司機,就無法為客戶降低成本,它的商業模式也就不成立。 

因此,自動駕駛雖然美好,但生活在“理想國”中的圖森,未來之路注定不會平坦。